Domande riguardanti la versione 5.02.

Domanda.
Come si imposta il telecomando sula 464?
Risposta.
- chiave di banco verticale
- aprire pannello altri comandi
- click con il mouse sulla serratura fra i commutatori TCN e 78 poli (compare la chiave)
- click con il mouse sulla chiave fra i commutatori TCN e 78 poli (la chiave ruota)
- click con il mouse sul commutatore TCN oppure sul commutatore 78 poli
- click con il mouse sulla chiave fra i commutatori TCN e 78 poli (la chiave ruota)
- click con il mouse sulla chiave fra i commutatori TCN e 78 poli (la chiave scompare).

Domanda.
In uno scenario che al termine prevede: taglio della locomotiva, cambio banco e poi il rientro in deposito, il cambio banco avviene solo se si mettono i fari rossi. Però in in questa circostanza non dovrebbe servire mettere i fari rossi.
Risposta.
Gli scenari per la versione 5.02, in caso di cambio banco, possono impostare se occorre agire oppure no sul commutatore dei fari rossi. Gli scenari esistenti non hanno questa impostazione, alcuni potrebbero richiedere di spostare il commutatore, altri no, pertanto con tali scenari occorre agire sul commutatore per essere certi che avvenga il cambio banco.

Domanda.
Volevo provare a simulare uno scenario in questo modo. Lo scenario originariamente viene effettuato con una E656N e 4 PR al seguito. Io vorrei stravolgere la composizione e mettere la pilota PR in testa e in coda invece del 656, vorrei metterci un 464. Solo che quando vado ad modificare la configurazione del treno metto Pilota PR Telecomando 464, ma poi in coda dalla configurazione dello scenario non vedo la 464, ma un' altra pilota PR.
Risposta.
la casella "Locomotiva/e attiva/e" contiene il mezzo di trazione. "Pilota PR telec. E464" è il mezzo di trazione (peso, massa ecc. sono della E464), la pilota va in una delle caselle "Materiale rimorichiato (vetture, carri o altre locomotiva non attive).

Domanda.
nella pilota pr, il pulsante sopra i ventilatori diretti, a cosa serve?
Risposta.
non è utilizzato, sia sul simulatore sia sulla pilota reale.

Domanda.
Come si fa la prova a vuoto in telecomando con il 646 se dopo 4 secondi si apre l'Ir?
Risposta.
non è simulato l'intervento dell'altro macchinista sulla locomotiva, pertanto con la locomotiva E646 non si puè eseguire la prova antislittante, la prova antincendio e la prova a vuoto. Con la locomotiva E656 si può eseguire la prova a vuoto ma non le prove antincendio e antislittante. Durante la prova a vuoto del 646 l'altro macchinista sulla locomotiva deve tenere premuto il pulsante FAV, altrimenti dopo 4" si apre l' IR bloccando la prova. Per la prova dell'antislittante il macchinista sulla locomotiva deve premere il pulsante prova antislittante, per la prova dell'antincendio il macchinista sulla locomoitva deve aprire per alcuni secondi il bipolare.

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Domande generali riguardanti tutte le versioni.

Domanda.
Ogni volta che provo a partire interviene la frenatura con la scritta vigilante, Ho escluso il vigilante con il commutatore EVIG ma il problema persiste.
Risposta.
Occorre premere il tasto spazio che simula il "pedale" ogni volta che il treno si mette in movimento. Anche escludendo il vigilante con il commutatore EVIG il controllo rimane attivo.

Domanda.
Ho notato che nel nuovo simulatore la 444 esclude il reostato a velocità inferiori rispetto alla versione precedente e che impostando un elevato assorbimento il parallelo è già completato a 90 km/h o poco più. Anche gli indebolimenti di campo mi sembra che comportino aumenti di corrente più bassi di quanto avvenisse prima. Il tutto con tensione di linea a circa 3200 V.
Risposta.
La tensione di linea non è costante e il suo valore influenza in modo significativo il comportamento dei mezzi di trazione, con modalità diversa nel caso che si tratti di azionamento elettronico o tradizionale. Per quanto riguarda la 444R (che dispone di motori in cc e reostato), la velocità alla quale il reostato è completamente escluso dipende sia dalla corrente impostata sia dalla tensione di linea. La 444R della versione 2.03 utilizzava la tensione di linea con valore predefinito e stabile a circa 3500 V, che è un valore comune di tensione. La 444R della versione 3.00 utilizza la tensione stabilita dallo scenario, che nel caso specifico è 3200 V. Per quanto riguarda questo aspetto non ci sono differenze fra la 444R della versione 2.03 e quella della 3.00. La 444R della versione 2.03 si trovava ad operare con una tensione di linea teorica (circa 3500 V costanti), mentre la 444R della versione 3.00 si trova ad operare in una condizione più realistica, secondo quanto stabilito dallo scenario. Lo scenario può impostare molti aspetti della tensione di linea, che possono anche cambiare lungo il percorso (valore di tensione, eventuali variazioni, abbassamento sotto carico, ecc.). Per altre informazioni consultare il Manuale.

Domanda.
Partendo da Firenze Rifredi per S.M.N. con uno scenario Livorno-Firenze si trova una limitazione di velocità di 30 Km/h sul deviatoio d'uscita che non mi sembra segnalata da nessuna parte e che non ho compreso.
Risposta.
La limitazione di velocità di 30 Km/h deve essere rispettata perché si presenta questa situazione: il segnale di protezione di Firenze Rifredi, incontrato prima della fermata in stazione, era giallo e dopo la fermata il segnale di partenza si apre con aspetto giallo. Quando si incontra un segnale giallo e il successivo segnale è giallo, occorre rispettare il limite di 30 Km/h nel percorrere il successivo gruppo di scambi (art. 41 del Regolamento Segnali).

Domanda.
Sul TAF, il quadratino della RS del codice 75 (rosso) è di colore rosso, non giallo come nelle RS più vecchie, ed è lampeggiante.
Risposta.
Lo scenario stabilisce alcune caratteristiche del mezzo di trazione, compreso l'aspetto della spia del codice "75" che può essere del tipo a luce fissa o del tipo lampeggiante. Nella realtà questo dispositivo viene gradualmente modificato inserendo la spia del codice "75" con aspetto lampeggiante. Gli scenari forniti con il programma di installazione 3.00 impostano tale spia a luce fissa come nelle Ripetizioni Segnali non ancora modificate.

Domanda.
Nello scenario Livorno_Firenze_3136 TAF a Navacchio viene consegnato un modulo che autorizza a superare i segnali rossi. I primi due semafori li passo con rosso senza problemi, al terzo pur fermandomi non diventa via libera e passandolo mi blocca la simulazione.
Risposta.
Non siamo autorizzati a superare il segnale di protezione di Cascina a via impedita. Occorre aspettare: si apre dopo qualche minuto. Il modulo M40 DL, per quanto riguarda i segnali, ci autorizza a superare il segnale di partenza e ci esonera dal rispetto dei segnali permissivi fino a Cascina. Non ci sono indicazioni sul segnale di protezione di Cascina, che deve essere rispettato.

Domanda.
Le scrivo al riguardo dello scenario "Livorno deposito-Livorno centrale", dove è previsto l'aggancio di vetture; dopo aver eseguito in modo corretto l'operazione e proceduto secondo quanto descritto sulle note scenario, dopo un paio di secondi dovrebbe passare alla linea Livorno-Firenze 3128, ma non riesco a farlo cambiare. Forse mi sfugge qualche cosa?
Risposta.
Dopo l'aggancio occorre disporre il mezzo di trazione per il "cambio banco"; per la 444R occorre disporre in questo modo:
-interruttori pantografi, compressori diretti, GS (Gruppi Statici) e VD aperti;
-scarica completa della condotta;
-moderabile allentato completamente;
-RS spenta;
-REC aperto;
-bipolare chiuso (non aprirlo).
Sulle "note scenario" e sul manuale ci sono le informazioni.

Domanda.
Con il 646 facendo il passaggio da serie a serie-parallelo sono assegnati dei punti a stress viaggiatori.
Risposta.
Il passaggio fra serie e serie-parallelo deve essere fatto a una velocità adeguata, che dipende dalla tensione di linea. In generale occorre raggiungere una determinata velocità, anche utilizzando gli indebolimenti campo, prima di passare alla combinazione successiva. Si deve considerare anche il peso del treno e la pendenza della linea; se le condizioni sono favorevoli non serve utilizzare tutti i gradi di indebolimento campi disponibili. Generalmente dopo una transizione si deve attendere la rotazione del CEM prima di proseguire con l'esclusione reostatica (servono circa due o tre secondi). Solo se la velocità del treno è sufficientemente elevata e si ha la certezza che la completa ed istantanea esclusione del reostato non comporti assorbimenti elevati, si può spostare la maniglia immediatamente a fine combinazione. In questo caso, quando il CEM ha terminato la transizione, il reostato viene istantaneamente escluso.
Se si desidera accelerare rapidamente si può passare alla combinazione successiva a velocità più bassa, ma in questo caso potranno essere assegnati dei punti a stress viaggiatori. Nei casi in cui il passaggio ad una combinazione successiva comporti variazioni consistenti di forza di trazione è opportuno, dopo che il CEM ha terminato la rotazione, attendere altri quattro o cinque secondi prima di proseguire con l'esclusione reostatica.

Domanda.
Quando incontro il segnale giallo verde che precede un percorso deviato, la ripetizione segnali va in frenatura, il treno si ferma e non posso ripartire.
Risposta.
Si tratta dell'uso non corretto della ripetizione segnali, probabilmente del tasto "Prericonoscimento". Questo pulsante, che si accende pochi secondi dopo aver superato il segnale di avviso di deviata, deve essere premuto quando si transita dal segnale successivo. Se si preme prima di tale punto, dopo 12 secondi si attiva la frenatura automatica. In questo caso si deve aspettare un minuto, dopodiché la spia "Riarmo freno" smette di lampeggiare ed è possibile il riarmo. Questo è il funzionamento reale del dispositivo. Durante il minuto in cui la ripetizione segnali scarica aria non si deve premere il pulsante "Prericonoscimento", altrimenti aumenta la durata della scarica e quando si esegue il riarmo freno il dispositivo comanda di nuovo la frenatura per un altro minuto.
La logica di funzionamento del pulsante "Prericonoscimento" è questa: se si preme il pulsante, la ripetizione segnali si aspetta di incontrare un percorso con assenza codice (AC) entro 12 secondi; se il fatto non si verifica comanda la frenatura.
Sulle note scenario del percorso Sesto-Firenze ci sono due paragrafi che spiegano come si deve affrontare il percorso deviato di Firenze Rifredi.

Domanda.
Utilizzando il cambio di posizione, ho provato a spostare il treno 3124 nella stazione di Firenze S.M.N. per provare il taglio ma il manovratore non arriva, si deve eseguire tutto il percorso ?
Risposta.
Per attivare la sequenza di "taglio" occorre che il treno "arrivi in stazione", pertanto occorre: posizionare il treno prima dell'ultima stazione, partire e fermarsi nella stazione. Il treno va posizionato qualche centianio di metri prima degli scambi d'ingresso.

Domanda.
Nei tratti neutri è sufficiente passare senza trazione od è necessario abbassare il pantografo? Ho notato che, ad esempio, uscendo dal deposito con il TAF, pur non essendo in trazione ma con il pantografo alzato, vengono assegnati punti stress al locomotore.
Risposta.
Sui tratti neutri non occorre abbassare i pantografi ma occorre passare senza assorbire corrente. Pertanto occorre disattivare la trazione e le altre utenze.
Con TAF e 444 occorre spegnere i gruppi statici.
Con il 646 occorre spegnere i motoventilatori dinamo ed i compressori; è preferibile spegnere i compressori anche se in quel momento non sono in funzione perché potrebbero partire proprio mentre si attraversa il tratto neutro (dipende dalla pressione dei serbatoi principali).
Con 646 e 444R occorre anche disattivare il REC.
Con il TAF si avrà l'apertura dell' IR non appena il pantografo perderà tensione: è il normale funzionamento di questo mezzo di trazione.

Domanda.
Nella descrizione dei segnali c'è un paragrafo che si riferisce a "segnalamento abbassamento archetti". Mi perdoni, ma non ho compreso cosa sono gli "archetti". Ho pensato possano essere i pantografi, ma non credo siano la stessa cosa, anche perchè le segnalazioni di tratto neutro, seppur simili, sono diverse.
Risposta.
Gli "archetti" sono i "pantografi"; ci sono alcuni segnali che riguardano questo argomento. Generalmete in linea si utilizza:
- preavviso di abbassamento archetti
- abbassamento archetti
- alzamento archetti
tale segnalamento impone di abbassare i pantografi.
Generalmete nei depositi si utilizza:
- inizio tratto neutro
- fine tratto neutro
tale segnalamento non impone di abbassare i pantografi ma di non assorbire corrente quando si impegna il tratto senza tensione.

Domanda.
Con che criterio possono essere superati i segnali rossi permissivi? E' necessario accendere il "supero rosso" ?
Risposta.
Non posso riassumere la normativa riguardante il superamento dei segnali permissivi.
Il "supero rosso" riguarda la ripetizione segnali: un segnale permissivo può trovarsi anche su una linea in cui la ripetizione segnali non c'è.
Sulle linee dotate di ripetizione segnali, in genere per il superamento di segnali disposti a via impedita (anche non permissivi), si utilizza il "supero rosso", ma in alcuni casi può essere prescritto di spegnere la ripetizione segnali (in uno degli scenari è simulato un guasto ed è prescritto di spegnere la ripetizione segnali).
La normativa per superare un segnale a via impedita (permissivo o non permissivo) è complessa e non riassumibile. Su internet è possibile trovare il regolameto segnali.

Domanda.
La massima lunghezza delle sezioni di blocco RS nelle impostazioni del treno influisce sulla performance/realismo del treno avanti? In questo caso qual è la lunghezza ottimale per evitare sequenze illogiche di codice RS?
Risposta.
Il valore da inserire è 2600 metri.
Questo valore non riguarda la lunghezza della sezione ma l'automatismo che genera le sezioni. Se non ci fosse tale automatismo occorrerebbe inserire manualmete le sezioni e la cosa sarebbe molto lunga da fare.
La lunghezza massima della sezione serve a questo: per ogni segnale il programma cerca un segnale precedente in modo da determinare la sezione interessata ad un certo codice. Se il segnale c'è la sezione è quella compresa fra i due segnali, se il segnale non c'è, il programma inserisce una sezione a 1350 metri; la ricerca del segnale si estende fino a 2600 metri (massima lunghezza della sezione). Una volta stabilite le sezioni, il programma calcola i codici in base alle varie impostazioni (aspetto dei segnali, deviate, abbattimeti ecc.).
Se una linea ha segnali concatenati (un segnale è anche avviso del successivo) la distanza massima fra i segnali non deve essere maggiore della massima lunghezza della sezione (2600 metri) altrimenti l'automatismo creerebbe fra i due segnali due sezioni invece che una sola. Nella versione precedente del simulatore questo valore era minore (forse 2000 metri) ed in alcuni casi venivano generate sezioni "anomale", ad esempio sulla linea Firenze Pisa, perché su tale linea ci sono segnali concatenati molto distanti fra loro (anche 2200 metri). Tuttavia la cosa passava inosservata perché generalmente non si verificavano errori nel calcolo dei codici.
In caso di "treno avanti" il problema diventava visibile e potevano essere generati codici errati, pertanto è stato necessario aumentare tale valore ed ho anche dato la possibilità di poterlo impostare.
Occorre precisare che se si assegnano valori molto maggiori di 2600 metri, si verificano problemi di altro tipo che possono portare ad errori nella determinazione dei codici.

Domanda.
In uno scenario con le Ale 642, dopo la fermata nella prima stazione (dopo quella di partenza), non arriva mai l'ordine di partenza, sono anche assegnati molti punti di stress viaggiatori.
Risposta.
Dipende dall'interruttore porte che è abbassato. Si tratta di un interruttore posto a destra della pulsantiera delle porte destre, se questo interruttore è abbassato le pulsantiere delle porte non sono funzionanti, pertanto alla prima fermata del treno le porte non possono aprirsi.
Nella stazione iniziale dello scenario il problema non si verifica perché normalmente le porte sono impostate già aperte. All'orario di partenza il capotreno può chiuderle regolarmente anche se l'interruttore porte è abbassato. La versione 4.00 release 03 corregge un problema che impediva allo scenario di impostare la posizione iniziale dell'interruttore porte. Fino alla release 02 la posizone iniziale di questo interruttore non seguiva l'indicazione dello scenario che iniziava sempre con tale interruttore abbassato.

Domanda.
Ogni volta che il treno parte si sentono dei bip poi intervine la frenaura e si ferma.
Risposta.
Con il dispositivo SCMT attivo, occorre premere la barra "spazio" ogni volta che il treno inizia a muoversi, altrimenti interviene la frenatura automatica. Si tratta del normale funzionamento del dispositivo SCMT.
Domanda.
Talora con SCMT = 3 nelle impostazioni dell'editor, lo scenario impone in partrenza limitazioni a 30 o a 60 Km/h Risposta.
Con l'impostazione 3 l'SCMT è in funzione in modo completo, come se il treno avesse percorso il tratto che precede la posizione iniziale del treno, cioè si simula che l'SCMT abbia già ricevuto i dati da un precedente punto informativo. Con l'impostazione 3 il programma cerca, per quanto possibile, di simulare la parte non percorsa precedente alla posizione iniziale del treno. Ad esempio: se lo scenario inizia con il segnale di partenza rosso che poi si apre a verde, il programma simula che il treno sia arrivato in stazione superando il segnale di protezione giallo. In questa circostanza, se non c'è la RS, sarà imposto l'approccio a 30 al segnale di partenza. Saluti Paolo