Simulatore di treno per plastico 1.0 

NOTA :
I capitoli 6, 7 e 10 spiegano argomenti già trattati nel manuale del simulatore di treno 2.02.

INDICE

  1)  Caratteristiche del programma.
  2)  Installazione.
  3)  Descrizione dello schermo.
  4)  Descrizione del menù.
  5)  Descrizione dei comandi (mouse e tastiera).
  6)  Funzionamento della locomotiva (trazione).
  7)  Funzionamento della locomotiva (freno).
  8)  Invertitore.
  9)  Freno moderabile.
10)  Stress viaggiatori e loc. (sim. treno 2.02).
11)  Stress viaggiatori e loc. (sim. treno per plastico 1.0).
12)  Uso del dispositivo e del programma.

1) Caratteristiche del programma.

Il programma è abbinato ad un dispositivo regolatore da collegare ad un computer e ad un plastico ferroviario. Il dispositivo regolatore ha la funzione di regolare la velocità del modello in base al movimento del treno simulato dal programma. 
In questo modo è possibile guidare il modello sul plastico come se si trattasse di un treno vero. I comandi sono del tutto simili a quelli del treno vero, e il modello riproduce fedelmente in scala il movimento del treno reale.
E' possibile riprodurre vari tipi di treno in varie condizioni, anche le più improbabili, operando su numero di vetture, massa frenata, pendenza, aderenza, ecc.. La simulazione della locomotiva E444R è analoga a quella del programma "Simulatore di treno 2.02"; rispetto a tale programma ci sono però alcune aggiunte: la locomotiva dispone dell'invertitore, in modo da rendere possibili le manovre, ed è provvista anche di freno moderabile, del quale è simulata l'influenza anche sulla trazione, sugli slittamenti e sui pattinamenti.
Dato che il programma funziona solo in abbinamento al plastico, non ci sono percorsi simulati e non è attiva la ripetizione segnali; non è inoltre presente la visualizzazione dalla cabina di guida. Questo permette l'utilizzo anche di computer poco performanti e vecchi.
Il programma consente di caricare e salvare varie "condizioni iniziali", che contengono le caratteristiche del treno e della linea (numero di vetture, massa, pendenza della linea, ecc.); tutte queste caratteristiche possono essere variate in modo semplice durante lo svolgimento della simulazione.

2)  Installazione.

Requisiti del computer.
Il programma è realizzato per poter essere usato anche su computer vecchi e poco performanti; questo permetterà di usare anche computer portatili non recenti, che possono essere facilmente sistemati vicino al plastico ferroviario.
Tuttavia è indispensabile una risoluzione dello schermo di almeno 800x600 e che sia disponibile il supporto audio.

Installazione.
- Programma su CD ROM:
inserito il CD, il programma di installazione si avvia automaticamente; seguirne le istruzioni fino alla fine.
Se l'installazione non si avvia automaticamente, trovare il file "Setup.exe" che si trova al suo interno, eseguirlo e seguirne le istruzioni.
- Programma su Floppy disk: 
inserire il primo disco, eseguire il programma "Setup.exe" e seguire le istruzioni.
- Programma prelevato da Internet:
seguire le istruzioni allegate.
Dopo l'installazione, per eseguire il programma scegliere: "Avvio", "Programmi", "Simulatore treno per plastico 1.0".

Problemi con i suoni.
E` possibile che con alcune configurazioni di computer si verifichino dei problemi con i suoni.
In questo caso andare al menù Opzioni,  poi a Suoni e selezionare la cifra 2.

3) Descrizione dello schermo.

Questo è un elenco di ciò che è visualizzato sullo schermo.

•		Finestra grande con varie indicazioni e regolazioni.
Questa finestra contiene l'indicazione delle caratteristiche del treno e della linea che possono essere  variate durante lo svolgimento del programma; la  variazione è possibile con il mouse agendo sui vari dispositivi di variazione e con la tastiera utilizzando i tasti da F1 a F10.
Queste sono le possibili variazioni riguardanti il treno:
Numero di vetture del treno (tasto F1 per diminuire e tasto F2 per aumentare):
si tratta del numero di vetture del treno; zero significa locomotiva isolata. 
Massa vettura (tasto F3 per diminuire e tasto F4 per aumentare):
è la massa in tonnellate di una vettura; se il numero di vetture è zero, il comando non è attivo.
Massa frenata vettura (tasto F5 per diminuire e tasto F6 per aumentare):
è la massa frenata in tonnellate di una vettura; se il numero di vetture è zero, il comando non è attivo.
Sulla destra sono indicati la massa totale del treno (compresa la locomotiva) e la percentuale di massa frenata del treno; questi valori sono il risultato del numero e delle caratteristiche delle vetture.
Queste sono le possibili variazioni riguardanti la linea:
Aderenza (tasto F7 per diminuire e tasto F8 per aumentare):
è l'aderenza della linea espressa in percentuale; 100% significa aderenza buona cioè binario asciutto e pulito, valori inferiori significano aderenza minore. Anche se è possibile impostare valori superiori a 100,  questi non hanno un riscontro reale.
Pendenza (tasto F9 per diminuire e tasto F10 per aumentare):
è la pendenza della linea espressa in per mille: il segno più o meno significa salita o discesa. Si possono impostare anche valori molto elevati, che in realtà non esistono.
In fondo al riquadro ci sono le indicazioni dello spazio percorso e il punteggio di stress per locomotiva e viaggiatori; se il numero di vetture è zero, lo stress viaggiatori non è indicato.
Chilometri percorsi può essere azzerato con il mouse agendo sulla casella "Reset" corrispondente, oppure con la tastiera premendo "Shift + 1".
Stress locomotiva può essere azzerato con il mouse agendo sulla casella "Reset" corrispondente, oppure con la tastiera premendo "Shift + 2".
Stress viaggiatori può essere azzerato con il mouse agendo sulla casella "Reset" corrispondente, oppure con la tastiera premendo "Shift + 3".

Più in basso, al di sotto della finestra con le varie regolazioni:
•	Moderabile.
E' il freno "moderabile" della locomotiva, che agisce solo sugli assi della locomotiva.

Sotto la finestra dell'animazione a sinistra in basso:
•	Manometro a doppia lancetta.
E' il manometro a doppia lancetta che riguarda il freno. La lancetta rossa indica la pressione in "bar" della "Condotta Generale",  quella bianca la pressione di un serbatoio sul quale agisce il rubinetto del freno.

Proseguendo verso destra:
•	Rubinetto del freno.
E' il rubinetto del freno continuo del tipo "Oerlikon", che agisce su tutto il treno. 

Proseguendo ancora verso destra ci sono due rettangoli sovrapposti.
Quello più piccolo in alto:
•	Display.
Visualizza informazioni sullo stato della locomotiva.

Il rettangolo più grande in basso:
•	Ripetizione segnali.
Dispositivo di ripetizione segnali del tipo a 9 codici; con questo programma il dispositivo non è in funzione.

Proseguendo verso destra:
•	Maniglia.
E` il dispositivo per attivare o disattivare la locomotiva.

Di seguito verso destra ci sono due rettangoli sovrapposti allineati. 
Quello in alto:
•	Pomello indebolimento campi.
Cambia il valore di indebolimento campi.

Quello in basso:
•	Pulsante sabbiere.
Se attivato lancia la sabbia sulle rotaie.

Ancora verso destra:
•	Potenziometro.
Regola la corrente di esclusione reostatica.

Di seguito verso destra ci sono due rettangoli sovrapposti allineati. 
Quello in alto:
•	Invertitore.
Cambia il senso di marcia della locomotiva.

Quello in basso:
•	Pulsante tromba.
E' la tromba della locomotiva.

Infine troviamo l'ultimo strumento in basso:
•	Amperometro.
Indica la corrente in Ampere che circola nei motori.

Salendo verso l'alto, sopra l'amperometro, si incontra un rettangolo:
•	Spia di pattinamento:
E' la spia che segnala il pattinamento della locomotiva.
Sulla locomotiva reale questa spia non esiste, la segnalazione avviene solo se la frenatura elettrica è inserita e utilizza le 4 spie rosse della segnalazione di slittamento: in questo caso le spie gialle non si accendono. In caso di pattinamento di un asse, con frenatura elettrica inserita, si accendono le spie rosse degli assi che girano regolarmente, mentre rimangono spente le spie rosse degli assi che pattinano. Pattinamento e slittamento sono due eventi completamente diversi che in genere avvengono in circostanze diverse e pertanto sono distinguibili piuttosto facilmente anche se usano, se pure in modo diverso, lo stesso pannello per il segnalamento.
Tuttavia, per rendere più chiara la distinzione fra i due eventi, sul simulatore i pattinamenti sono segnalati da una spia apposita. Questo fatto è utile perchè con il simulatore, in caso di aderenza particolarmente bassa e di guida poco rispettosa per locomotiva e viaggiatori, si possono ottenere condizioni in cui si ha un rapido passaggio dalla condizione di pattinamento a quella di slittamento. In questo caso la segnalazione della locomotiva reale non sarebbe molto chiara. Probabilmente, in alcuni casi particolari, si potrebbe giungere al contemporaneo slittamento e pattinamento (uno o più assi slittano e contemporaneamente uno o più assi pattinano).

Salendo verso l'alto si incontrano due rettangoli. Si tratta di:
•	Segnalazione slittamenti.
Rettangolo con due file di 4 spie luminose che indica lo slittamento asse per asse.

•	Orologio.
Sulla locomotiva questo strumento non è di tipo digitale.

Sopra:
•	Tachimetro.
Indica la velocità della locomotiva.

4) Descrizione del menu`. 

Questo paragrafo descrive tutte le voci del menù.

File.

Apri.
Viene mostrata una finestra con l'elenco dei file treno disponibili e sarà possibile scegliere quello che si vuole eseguire. Ogni file contiene questi dati che rappresentano le condizioni iniziali: numero, massa e massa frenata delle vetture,  condizioni di frenatura del treno, aderenza della linea, pendenza della linea, quantità di sabbia della locomotiva e orario iniziale dell'orologio.

Salva.
Permette di salvare le condizioni iniziali del treno in esecuzione: verrà mostrata una finestra che consentirà di inserire l'orario e la sabbia. Sono salvati solo i dati iniziali, cioè gli stessi che sono caricati quando si sceglie "Apri file treno"; tutti gli altri dati del treno che cambiano durante la simulazione (ad esempio distanza percorsa, stress locomotiva, temperatura reostato, posizione del freno moderabile, ecc.) non sono salvati, perchè sono posti allo stato iniziale quando si apre un file treno.

Definisci  file corrente come iniziale. 
Stabilisce che il file da aprire all'avvio del programma sarà quello corrente.

Salva situazione corrente.
Memorizza su disco la situazione corrente della simulazione nel punto in cui è arrivata.
Tutti i dati sono salvati. Con il menù "Apri situazione salvata" sarà possibile ricomonciare la simulazione dallo stesso punto.

Apri situazione salvata.
Apre la situazione salvata con "Salva situazione corrente".

Fine.
Fine del programma.
 
Opzioni.
 
Rubinetto del freno disattiva trazione.
La condizione predefinita prevede questa opzione attivata, perché in realtà azionando il rubinetto del freno su questa locomotiva si disattiva la trazione (su altri tipi di locomotiva no). 
Preciso che esiste un altro dispositivo che disattiva la locomotiva se la pressione in condotta scende al di sotto di 3.5 bar e che in ogni caso rimane efficiente; la descrizione è nel capitolo riguardante il freno.

Suoni.
Utilizzare questo menù in caso di problemi con i suoni.
La descrizione è al capitolo 2, paragrafo Problemi con i suoni.

Visualizza intervento sensori.
Consente di visualizzare lo stato e l'intervento dei sensori durante lo svolgimento della simulazione. Può essere utile per verificare se la tabella di corrispondenza caricata è corretta per il tipo di plastico.

Continua.
Pausa.

E' visualizzato uno dei due: quando il programma è in pausa è visualizzato "Continua", che se selezionato permette la ripresa del programma. Lo stesso risultato si ottiene premendo il tasto "P". Se il programma è in esecuzione è visualizzato "Pausa", che se selezionato manda in pausa il programma. Lo stesso risultato si ottiene premendo il tasto "P".
Quando si comanda la pausa con il treno in movimento, il programma ferma in modo progressivo il modello. Quando si esce dalla pausa, il programma ripristina in modo progressivo il movimento del modello.

Plastico.

Scegli tabella di riferimento e controllo sensori.
Permette di scegliere la tabella di riferimento adatta al plastico e di attivare e regolare i sensori se sono installati sul plastico. Le istruzioni sono al capitolo 12.

Costruisci tabella di riferimento e controllo sensori.
Permette di costruire una tabella di riferimento e di attivare e regolare i sensori se sono installati sul plastico. Le istruzioni sono al capitolo 12.

?

Istruzioni.
Visualizza queste istruzioni. Dal programma non è possibile stamparle direttamente, occorre un programma tipo WordPad.

Istruzioni brevi.
Visualizza le istruzioni brevi.

Comandi tastiera.
Mostra un file con l'elenco dei comandi della tastiera. E` possibile cambiare i tasti; per farlo occorre seguire le istruzioni che sono nel file "tastiera.rtf".

Informazioni.
Mostra un messaggio di Copyright ed il nome dell'autore.

5) Descrizione dei comandi (mouse e tastiera).

I comandi possono essere dati sia con il mouse che con la tastiera. Questo è l'elenco:

Mettere in pausa il programma.
Premere il tasto "P", oppure mettere il puntatore del mouse sul menù Pausa e premere il pulsante di sinistra.

Uscire dalla pausa.
Premere il tasto "P", oppure mettere il puntatore del mouse sul menù Continua e premere il pulsante di sinistra.

Sabbiere.
Premere il tasto "W", oppure mettere il puntatore del mouse sul pulsante Sabbiere e premere il pulsante di sinistra.

Maniglia in parallelo.
Premere il tasto "2" della tastiera oppure del tastierino mumerico; con il mouse ci sono due modi diversi:
1) Mettere il puntatore del mouse in corrispondenza della lettera 'P' e premere il tasto di sinistra: la maniglia si sposterà fino a raggiungere la 'P'.
2) Mettere il puntatore del mouse sulla maniglia (rettangolo nero), premere e tenere premuto il tasto di sinistra, la maniglia è "impugnata" e seguirà i movimenti del mouse: spostarla sulla 'P' e lasciare il tasto.

Maniglia in serie.
Premere il tasto "1" della tastiera oppure del tastierino mumerico; con il mouse ci sono due modi diversi:
1) Mettere il puntatore del mouse in corrispondenza della lettera 'S' e premere il tasto di sinistra: la maniglia si sposterà fino a raggiungere la 'S'.
2) Mettere il puntatore del mouse sulla maniglia (rettangolo nero), premere e tenere premuto il tasto di sinistra, la maniglia è "impugnata" e seguirà i movimenti del mouse: spostarla sulla 'S' e lasciare il tasto.

Maniglia a zero.
Premere il tasto "0" della tastiera oppure del tastierino mumerico, con il mouse ci sono due modi diversi:
1) Mettere il puntatore del mouse in corrispondenza della lettera '0' e premere il tasto di sinistra, la maniglia si sposterà fino a raggiungere la '0'.
2) Mettere il puntatore del mouse sulla maniglia (rettangolo nero), premere e tenere premuto il tasto di sinistra, la maniglia è "impugnata" e seguirà i movimenti del mouse: spostarla sulla '0' e lasciare il tasto.

Potenziometro per aumentare o diminuire la corrente. 
Premere e tenere premuto il tasto "+" per aumentare la corrente, oppure il tasto "-" per diminuirla; con il mouse ci sono due sistemi, analoghi a quelli del movimento della "maniglia": 
1) Mettere il puntatore del mouse in corrispondenza della scritta "Max" o "min" (oppure sopra o sotto il cursore) e premere il tasto di destra: la maniglia del potenziometro si sposterà fino a raggiungere il puntatore del mouse.
2) Mettere il puntatore del mouse sul cursore del potenziometro (rettangolo nero), premere e tenere premuto il tasto di sinistra, il cursore è "impugnato" e seguirà i movimenti del mouse: spostarlo sulla posizione desiderata e lasciare il tasto.

Indebolimento campi in aumento o diminuzione.
Premere il tasto "6" per aumentare gli indebolimenti campi oppure il tasto "3" per diminuirli (si possono usare sia i tasti del tastierino sia quelli della tastiera); con il mouse ci sono due sistemi analoghi a quelli del movimento della "maniglia" e del "potenziometro":
1) Mettere il puntatore del mouse sulla scritta I.C. (per aumentare) o P.C. (per diminuire) e premere il tasto di destra.
2) Mettere il puntatore del mouse sul pomello (rettangolo nero), premere e tenere premuto il tasto di sinistra, il pomello è "impugnato" e seguirà i movimenti del mouse: spostarlo verso l'alto per diminuire e verso il basso per aumentare.
Quando si comanda l'aumento degli indebolimenti campi si ottiene la variazione di una sola posizione alla volta; se si desidera aumentare di due posizioni occorre portare il cursore verso l'alto, rilasciarlo, aspettare che ritorni in posizione centrale e aspettare ancora un secondo o due prima di ripetere l'operazione per aumentare di un'altra posizione.
Se si aziona ripetutamente il comando senza eseguire la breve pausa, il dispositivo non cambierà posizione.
Quando si comanda la retrocessione degli indebolimento campi (verso il pieno campo), è possibile attivare la retrocessione automatica: tenendo il pomello premuto verso il basso (P.C.) si attiva la retocessione automatica ed il dispositivo inizia la retrocessione cadenzata che termina quando raggiunge il pieno campo oppure quando si rilascia il pomello.
Questo è il comportamento reale di questo comando.

Frenare e Sfrenare (freno continuo).
Per frenare e sfrenare si deve muovere il rubinetto del freno. Questo si può fare con i tasti "F" (per frenare) e "S" (per sfrenare): la maniglia si sposta verso l'alto se si comanda la frenatura o verso il basso se si comada la sfrenatura.
Il comando si può eseguire anche con il mouse, in due diversi modi analoghi a quelli degli altri comandi:
1) Puntatore sulla metà superiore del dispositivo e tasto sinistro del mouse per frenare; puntatore sulla metà inferiore del dispositivo e tasto sinistro del mouse per sfrenare.
2) Impugnare la leva del freno  puntando il mouse sulla manopola (pallina nera all'estremità della leva) e premendo e tenendo premuto il pulsante di sinistra: la leva del freno seguirà i movimenti del mouse.
E` simulata anche la scarica diretta "rapida": portando il rubinetto del freno in posizione di fine corsa in frenatura e tenendocelo, si ha la scarica diretta (maggiore velocità di scarica e maggior rumore).

Frenare e Sfrenare (freno moderabile).
Il movimento della leva è analogo a quello del freno continuo: tasto "G" per frenare, tasto "D" per sfrenare, oppure movimento con il mouse.
 Il freno moderabile funziona in modo diverso dal freno continuo ed ha effetto sull'aderenza, sugli slittamenti e sui pattinamenti; le spiegazioni sono nel capitolo del freno.

Visualizza fotogrammi al secondo.
Tasto "Shift"(maiuscolo) più tasto "F1", il funzionamento è di tipo on/off. Visualizza sullo schermo quante volte al secondo il programma esegue tutti i calcoli necessari. Il valore massimo è 40; se il computer non è sufficientemente potente il numero diminuisce.
Al momento non dispongo di dati che indichino il numero al di sotto del quale si possono verificare problemi di funzionamento.
 
Invertitore avanti, zero e indietro.
Premere il tasto "A" per posizionare il senso di marcia avanti ed il tasto "I" per indietro. La leva può essere spostata anche con il mouse in modo analogo al comando della maniglia o degli indebolimenti campo.
La leva può essere posizionata anche sullo "0", ma questa posizione non ha significato per la simulazione e in questo modo la locomotiva non può attivarsi; tuttavia è possibile porre il comando anche in questa posizione agendo o con il mouse o con il tasto "Z".
 
Tromba.
Premere il tasto "T", oppure mettere il puntatore del mouse sul pulsante della tromba e premere il pulsante di sinistra.

6) Funzionamento della locomotiva (trazione).

La locomotiva 444R è il risultato di importanti modifiche alle quali sono state sottoposte tutte o quasi le 444. Questo paragrafo spiega molto brevemente come funziona la parte riguardante la trazione della locomotiva.
La locomotiva dispone di 4 motori in corrente continua con eccitazione serie e di un reostato composto da resistenze e contattori comandati da un dispositivo elettronico in modo da poter variare la resistenza. 
I motori in c.c. con eccitazione serie hanno la caratteristica di assorbire correnti che diminuiscono con l'aumentare della velocità; quando sono fermi in pratica sono dei cortocircuiti e non possono essere collegati direttamente alla linea elettrica, ma occorre interporre una serie di resistenze che saranno progressivamente escluse man mano che la velocità aumenta.
La coppia che i motori erogano è tanto più grande quanto più grande è la corrente assorbita.
Per far partire la locomotiva si pone la maniglia in "S" (S sta per "serie"); in questo modo si alimenta il reostato con in serie i quattro motori anch'essi collegati in serie fra loro; si attivano inoltre due automatismi: uno riporta i motori a pieno campo, l'altro porterà alla progressiva esclusione di tutte le resistenze del reostato.
Il primo automatismo si attiva immediatamente e riporta progressivamente i motori dal quinto grado di indebolimento campi a pieno campo (di seguito è spiegato il motivo di questo comportamento); quando questo è avvenuto si attiva il secondo automatismo, che funziona così: quando la corrente che circola nei motori è minore di quella impostata (che è regolabile), il dispositivo di controllo riduce il valore di resistenza del reostato. Questo provoca un aumento della corrente assorbita.
Quando, per l'aumento della velocità, la corrente assorbita torna ad essere minore di quella impostata, il dispositivo interviene di nuovo, riducendo il valore di resistenza e provocando quindi un nuovo aumento di corrente. Si continua così fino alla completa esclusione di tutto il reostato.
Durante lo svolgimento del primo automatismo, il Display mostra la "S" lampeggiante nella prima finestra, il numero "01" nella seconda e la sequenza "55" "44" "33" "22" "11" e "PP" nella terza. La "S" significa motori disposti in serie, il fatto che lampeggia indica che nel reostato circola corrente, la sigla che passa da "55 a "PP" significa che i motori si stanno disponendo progressivamente a pieno campo. 
Durante lo svolgimento del secondo automatismo, la seconda cifra inizia ad aumentare passando progressivamente da 01 a 45. Quando si raggiunge la cifra 45 il reostato è escluso e la sigla "S" smette di lampeggiare; questo si verifica ad una velocità intorno ai 50 Km/h a seconda del valore della corrente impostata.
Il reostato deve essere escluso il più rapidamente possibile, altrimenti fonde, perciò la condizione che consente alla locomotiva di trainare il treno in modo continuativo è che il reostato sia completamente escluso.
In questo caso la velocità del treno, per le caratteristiche del motore a c.c. eccitato serie, tenderà a raggiungere un valore di equilibrio, perché aumentando la velocità diminuisce la corrente assorbita e quindi la forza di trazione esercitata dalla locomotiva. La velocità di equilibrio sarà elevata se al treno occorre una piccola forza di trazione (treno leggero e percorso pianeggiante), mentre sarà bassa se il treno richiede una forza di trazione elevata (se è pesante e viaggia in salita).
Quando il reostato è completamente escluso, l'aumento di velocità fa diminuire l'assorbimento di corrente e quindi la forza di trazione, per cui il treno accelera sempre più lentamente.
Per aumentare la forza di trazione e quindi ottenere un  aumento dell'accelerazione è possibile agire sull'indebolimento campi (i.c.). Sono disponibili cinque gradi di i.c. più il pieno campo che è la condizione in cui si trovano i motori in fase di esclusione del reostato.
In pratica per indebolire i campi vengono escluse alcune spire del circuito dello statore; questo provoca la diminuzione del flusso e quindi della f.c.e.m, con conseguente aumento della corrente assorbita e quindi della coppia motrice. 
Premendo l'apposito tasto si può far avanzare di una posizione l'indebolimento campi, producendo un certo aumento di corrente; anche in questo caso l'aumento della velocità provoca la diminuzione della corrente e si può ripetere l'operazione fino a raggiungere la quinta posizione.
Se non si aspetta che la corrente diminuisca prima di passare al grado successivo è possibile raggiungere valori elevati di corrente che fanno intervenire le protezioni della locomotiva.
Ognuna di queste sei posizioni, pc (pieno campo),1,2,3,4 e 5 gradi di indebolimento, può essere scelta per mantenere la giusta velocità nelle varie condizioni.
Per andare più veloci si deve portare la maniglia in "P" ( S sta per "serie" e P per "parallelo"): in questo modo il dispositivo apre e chiude alcuni contattori in modo da collegare i motori in due rami di due motori ciascuno, collega nuovamente il reostato ai motori ed attiva l'automatismo che ne provoca l'esclusione controllata. 
Si ripetono le stesse cose viste in precedenza: l'esclusione del reostato avviene nello stesso modo, il display continuerà a contare ed a lampeggiare finché arriva alla cifra 70, che significa reostato completamente escluso.
A reostato escluso, nella combinazione "serie" ciascun motore è alimentato a una tensione che è un quarto di quella di linea, nella combinazione "parallelo" invece ciascun motore è alimentato a una tensione che è la metà di quella di linea. La differenza è che in "parallelo"  il reostato sarà completamente escluso ad una velocità circa doppia, intorno ai 100 Km/h.
Naturalmente anche in questo caso si deve escludere il reostato il più velocemente possibile.
Anche con i motori collegati in questo modo sono disponibili i cinque gradi di indebolimento campi più il pieno campo, perciò la locomotiva ha in tutto 12 possibili condizioni di marcia.
Seguono alcuni chiarimenti su queste spiegazioni.

Coppia dei motori in corrente continua con eccitazione serie.
La coppia esercitata dai motori dipende non solo dalla corrente assorbita ma anche dal grado di indebolimento campi. A parità di corrente assorbita, con i campi indeboliti la coppia è minore: con 700 Ampere ed i motori a pieno campo la locomotiva esercita una forza di trazione di circa 140 KN, con il quinto grado di indebolimento campi e la stessa corrente, solo 80 KN.
Questo fatto si nota quando, dopo l'esclusione del reostato, si indeboliscono i campi: anche se si mantiene la corrente più o meno sugli stessi valori, quando si raggiunge il quinto grado l'accelerazione è minore.

Partenza con i campi indeboliti.
Quando si attiva la locomotiva a velocità bassa o da ferma, i motori sono al quinto grado di i.c., poi passano progressivamente al pieno campo e solo dopo inizia l'esclusione del reostato. Questo permette di contenere la coppia a valori accettabili quando si attiva la locomotiva a bassa velocità; se invece la velocità è superiore a 20 km/h. la locomotiva può partire con i motori a pieno campo, perché la corrente al momento dell'attivazione è minore. Perciò a locomotiva disattivata, per velocità minori di 20 Km/h i motori si dispongono al quinto grado di i.c., per velocità maggiori a pieno campo. 
In pratica la locomotiva parte con i campi indeboliti per avere un avviamento più morbido; tale risultato si poteva ottenere, in fase di progetto, anche aumentando le resistenze del reostato, ma tale soluzione avrebbe comportato problemi maggiori. 

Amperometro.
L'amperometro indica la corrente che circola in ciascun motore, perciò quando i motori sono in "serie" è quella totale assorbita, quando sono in "parallelo" la corrente totale è il doppio di quella indicata.

Corrente massima.
Se si supera la corrente massima si provoca l'intervento del dispositivo di controllo, che può agire in due modi: portando i motori verso il pieno campo di un passo alla volta, oppure, se sono già a pieno campo, reinserendo una resistenza del reostato.
I valori di corrente massima sono: 1200 Ampere in "Serie" o 1080 Ampere in "Parallelo".

Reostato.
Il reostato ha tanti valori diversi di resistenza quante sono le posizioni che può indicare la seconda finestra del display (70);  potremmo immaginare che ogni volta che il dispositivo di comando del reostato avanza di una posizione provoca la chiusura di un contatto, che oltre a generare un rumore tipo colpo, esclude (cortocircuita) una resistenza.
Tuttavia il reostato non è fatto da oltre 70 resistenze con altrettanti contattori che le escludono; sia le resistenze sia i contattori sono molti di meno: tutti i valori sono ottenuti combinado in modo opportuno le resistenze. Per ottenere questo nei passaggi da una posizione ad una adiacente possono chiudersi o aprirsi più di un contattore; durante la fase di esclusione ci si rende conto di questo fatto perché i rumori che accompagnano i passaggi da una posizione alla successiva non sono sempre uguali. Per esempio nel passaggio dalla posizione 11 alla 12 (ma anche in altre) avviene sia la chiusura di un contattore sia  l'apertura di altri 4.
Nella simulazione del rumore dei contattori si tiene conto del rumore di chiusura, di quello di apertura (che è diverso e più forte), di quanti contattori si aprono o si chiudiono contemporaneamente ed anche del fatto che ci sono contattori di dimensioni diverse.
Il reostato è dimensionato per sopportare le massime sollecitazioni termiche a cui può essere sottoposto in un avviamento nelle più difficili condizioni possibili, presupponendo però un comportamento corretto di chi è alla guida; se si fanno errori, specie in condizioni limite, è possibile fonderlo. Nella guida reale si cerca di sollecitare il reostato il meno possibile: ad esempio prima di passare da "serie" a "parallelo" si fa aumentare la velocità usando l'i.c., in modo che l'esclusione del reostato in "parallelo" sia il più breve possibile.
La fusione del reostato comporta la fine della simulazione.
Quando il reostato raggiunge temperature elevate si accende sul display la sigla "Vr" lampeggiante; dopo pochi secondi se nel reostato continua a circolare corrente si verifica la fusione.
Temperature molto elevate fanno incrementare il punteggio stress_locomotiva. In "Visualizza stress_locomotiva" ci sono i dettagli.
Nella realtà la spia "Vr" sul display si accende a luce fissa quando si attiva la ventilazione del reostato, che avviene in numerosi casi. Questo fatto non è simulato, la spia si accende solo a luce lampeggiante con il significato descritto sopra.

Incrementi di corrente con gli indebolimenti campi.
L'i.c. produce incrementi differenti, il quarto grado in particolare ne produce uno molto consistente.

Aderenza.
Se le condizioni di aderenza sono cattive può accadere che la forza di trazione sia maggiore di quella consentita dalle condizioni di aderenza, perciò la locomotiva slitta. La locomotiva ha un motore per ogni asse. Se un asse inizia a slittare la coppia resistente si riduce bruscamente a causa del passaggio dall'attrito di primo distacco a quello di strisciamento che è minore, e il motore aumenta rapidamente la velocità di rotazione perché la coppia motrice inizialmente diminuisce di poco. Se non si intervenisse o se gli interventi non avessero successo il motore reggiungerebbe in pochi secondi velocità di rotazione eccessive e si romperebbe.
Pertanto in caso di slittamento di uno o più assi si attivano automaticamente tre  provvedimenti mirati ad annullarlo: il lancio della sabbia, che provoca l'aumento dell'aderenza fra ruota e rotaia, l'arresto dell'esclusione reostatica, l'inserimento di una resistenza sul motore corrispondente all'asse slittante, che provoca la diminuzione della coppia erogata.
A causa della rapidità con cui l'asse aumenta il numero di giri, occorrono alcuni secondi per fargli riprendere il passo. Un altro aspetto importante è che la locomotiva diminuisce la forza di trazione; questo fatto, nel caso che stia effettuando un avviamento, comporta un allungamento del tempo necessario all'esclusione del reostato, che perciò sarà maggiormente sollecitato. In un avviamento in condizioni limite si deve far slittare la locomotiva il meno possibile, soprattutto nelle prime fasi dell'avviamento. Per aumentare l'aderenza è possibile, premendo l'apposito tasto, lanciare la sabbia.  Nello scenario è stabilito di quanti secondi di sabbia dispone la locomotiva; come nel caso reale non è possibile vedere se la sabbia è terminata.
Questo tipo di antislittante è di tipo selettivo, vale a dire che interviene solo sull'asse che slitta; in questo modo gli altri assi continuano a rimanere regolarmente in trazione.
Nella simulazione un asse che slitta perde il 60% del suo contributo alla forza di trazione.
In alcune situazioni di slittamento, oltre all'intervento selettivo sull'asse ed all'attivazione delle sabbiere, è comandata anche la reinclusione del reostato:
-in "Serie": fino alla posizione 32 se slittano tutti e quattro gli assi, dalla 32 alla 45 se slittano contemporaneamente più di due assi.
-in "Parallelo": quando lo slittamento interessa più di un asse per carrello.
Lo strumento che segnala gli slittamenti è composto da 8 spie disposte su due file: nella fila in alto si possono accendere le cifre da 1 a 4 di colore rosso, nella fila in basso le cifre da 1 a 4 di colore giallo. In caso di slittamento, si accende la cifra rossa relativa all'asse che slitta e rimane accesa fino a che permane lo slittamento; dopo pochi istanti si accende anche la corrispondente spia gialla nella finestra inferiore, che conferma l'intervento del dispositivo antislittante e rimarrà accesa per tutta la durata dell'intervento, cioè per circa un secondo dopo la fine dello slittamento dell'asse.
Il programma simula due tipi di slittamento. Il primo avviene se la forza di trazione supera il limite di aderenza; in questo caso si innesca uno slittamento che sarà tanto più grande quanto maggiore è la differenza fra aderenza e forza di trazione.
Il secondo tipo può verificarsi quando il margine fra la forza di trazione e l'aderenza è piccolo: in questo caso è sufficiente una irregolarità del binario o comunque un'accidentale diminuzione dell'aderenza per innescare lo slittamento. Quando il margine è minore di 40 KN posso quindi aspettarmi uno slittamento che sarà tanto più probabile quanto più il margine si avvicina a zero.
La durata dello slittamento in parte è casuale, in parte dipende dalla differenza fra forza di trazione ed aderenza, in parte dal fatto che ci sia la sabbia oppure che sia finita. 
Il numero di assi che slittano contemporaneamente dipende in maggior parte dalla differenza fra forza di trazione ed aderenza.
Nella simulazione si tiene anche conto del fatto che alcuni assi slittano più facilmente di altri: questo accade perché la forza che la locomotiva esercita sul gancio che la collega alla prima vettura provoca una variazione della ripartizione dei pesi sui 4 assi. Gli assi che risulteranno "alleggeriti" tenderanno a slittare più facilmente. Nella locomotiva reale si può attivare un dispositivo "anticabraggio", che tiene i campi dei motori relativi agli assi "alleggeriti" ad un grado superiore rispetto agli altri, in modo da diminuirne la coppia esercitata.
Durante lo slittamento sono simulati il suono del dispositivo acustico che segnala lo slittamento, il rumore delle sabbiere, il rumore del contattore (chiusura) che inserisce la resistenza che provoca la diminuzione della coppia del motore relativo all'asse che slitta, infine il rumore di apertura di tale contattore alla fine dell'intervento.

Avviamento.
In partenza, quando si escludono le prime resistenze del reostato, gli incrementi di corrente sono più grandi di quelli che si hanno con le successive esclusioni.
Questo fatto comporta incrementi di forza di trazione grandi; pertanto inizialmente si deve regolare la corrente di avviamento su valori bassi, ed aumentarla lentamente per intervallare l'esclusione delle prime resistenze soprattutto con condizioni di aderenza cattive. In questo modo l'avviamento sarà progressivo, e non aumenterà il punteggio di stress_locomotiva e di stress_viaggiatori. 
Se le condizioni di aderenza sono buone si può anche aumentare fino al valore massimo, se sono cattive dobbiamo trovare il valore più alto possibile che non produca slittamenti.
In caso di slittamento si deve lasciare fare agli automatismi della locomotiva, diminuendo però la  corrente di avviamento.

7) Funzionamento della locomotiva (freno).

I freni sono allentati quando la pressione indicata dalla lancetta rossa del manometro è di 5 bar, mentre la massima forza frenante si ottiene portando la pressione a 3.5 bar. Valori intermedi producono effetti intermedi, valori più bassi non aumentano la forza frenante.
Per frenare occorre spostare il rubinetto del freno; consultare il paragrafo "Descrizione dei comandi (mouse e tastiera)" al sottoparagrafo "frenare e sfrenare", per i modi di spostare il rubinetto. Spostando il rubinetto si varia la pressione in un serbatoio, indicata dalla lancetta bianca; tale pressione dipende dalla posizione del rubinetto: in posizione di marcia è 5 bar, in posizione di massima frenatura graduale circa 3 bar, con posizioni intermedie si ottengono pressioni intermendie. La lancetta bianca segue la posizione del rubinetto con un breve ritardo.
La lancetta rossa indica la pressione nella "Condotta generale", che è un tubo che corre lungo tutto il treno al quale sono collegati i freni di tutti le vetture e della locomotiva. La pressione in tale tubo (lancetta rossa) segue automaticamente la pressione indicata dalla lancetta bianca; questo adeguamento sia in aumento che in diminuzione avviene con un ritardo che dipende dal numero di vetture: più vetture, maggiore ritardo. Come sopra detto, la forza frenante è legata alla pressione in questo tubo; ne segue che più vetture ci sono, più in ritardo agirà il freno, sia in frenatura che in sfrenatura; esiste inoltre il ritardo con cui ogni singola vettura risponde al freno. Ecco cosa succede in una frenatura:
-sposto il rubinetto del freno in una posizione a metà fra la massima frenatura graduale e la posizione di marcia;
-la lancetta bianca si sposta e raggiunge in breve tempo una determinata posizione;
- la lancetta rossa si muove e raggiunge più o meno lentamente (a seconda della lunghezza del treno) quella bianca;
-ogni singola vettura adegua la propria azione frenante al valore corrispondente alla lancetta rossa.
Seguono altri chiarimenti sul funzionamento del freno.

Frenatura di emergenza "Rapida" o "scarica diretta".
Portando il rubinetto del freno in posizione di fine corsa in frenatura e tenendocelo, si ha la scarica diretta (maggiore velocità di scarica e maggior rumore). In questa posizione il rubinetto apre una valvola collegata alla "condotta generale" e la scarica direttamente; in questo modo la pressione diminuisce più rapidamente e l'azione frenante è meno ritardata; pur non avendo nessun aumento della forza frenante, gli spazi di arresto sono minori, perché i tempi con cui agisce il freno sono minori.

Sfrenare.
Valgono le stesse considerazioni sui ritardi, cioè l'azione frenante prosegue anche dopo che si è comandata la completa sfrenatura, per un tempo che dipende dalla lunghezza del treno e da quanto intensamente era frenato.

Percentuale massa frenata.
Rappresenta l'efficienza del freno, è una caratteristica del treno che è stabilita  quando si costruisce uno scenario e dipende dal tipo di vetture di cui è composto, che possono avere un freno più o meno efficiente. Questo consente di riprodurre le caratteristiche del freno di treni diversi, ed anche di simulare un treno con una o più vetture con il freno disattivato. E' anche possibile cambiare questo valore dal menù "Cambia percentuale massa frenata". 

Altri particolari sulla frenatura.
Se la locomotiva è attiva, frenando se ne provoca la disattivazione, a meno che dal menù "Opzioni", "Simulazione", si tolga il segno di spunta a "Rubinetto del freno disattiva trazione" (al capitolo "Descrizione del menù" è spiegato il motivo di questa opzione).
C'è anche un secondo dispositivo che disattiva la locomotiva se la pressione in "condotta generale" scende al di sotto di 3.5 bar.
Se mentre la locomotiva è in trazione interviene una di queste protezioni, per attivare di nuovo la locomotiva occorre riportare la maniglia a "0" e quindi in "S", naturalmente se il rubinetto del freno è in posizione di marcia e se la pressione è ritornata a 5 bar.
Durante la fase in cui la pressione della "condotta generale", indicata dalla lancetta rossa, raggiunge la pressione del serbatoio di riferimento, indicata dalla lancetta bianca, si sente il rumore della scarica d'aria. Se la pressione della condotta generale è in aumento (sfrenatura) il rumore è più debole, se è in diminuzione (frenatura) è più forte; in caso di "scarica diretta" (frenatura rapida) è ancora più intenso.

8) Invertitore.

Il programma dispone dell'invertitore; analogamente alla locomotiva vera, il dispositivo serve per comandare il senso di marcia avanti o indietro. La posizione centrale, anche se possibile, non ha significato per la simulazione. Quando l'invertitore è in questa posizione, come sulla locomotiva reale, la leva che comanda la trazione non può muoversi.
La variazione del senso di marcia consente di eseguire le manovre e rende più completo il movimento del treno sul plastico.
La presenza dell'invertitore consente di dare la "controcorrente", cioè di porre in trazione la locomotiva per il senso di marcia contrario a quello in cui si sta muovendo; in questo modo il treno rallenta, si ferma e riparte nell'altro senso. Sulle locomotive reali questa operazione è possibile ma, per vari motivi, vietata, perché può danneggiare i motori e anche gli organi di trasmissione. Inoltre per frenare c'è il freno e non la controcorrente.
In caso di controcorrente i motori si comportano come dinamo e generano una tensione che si somma a quella della linea; questo provoca correnti molto elevate anche a reostato completamente inserito. Correnti elevate provocano forza di trazione elevata applicata istantaneamente, pertanto si possono danneggiare gli organi di trasmissione, provocare slittamenti, danneggiare i motori perché percorsi da correnti troppo intense.
Maggiore è la velocità alla quale si dà la controcorrente,  maggiori sono i danni che si possono causare; naturalmente dare la controcorrente a velocità di 2 o 3 km/h non provoca nessun danno, ma a velocità superiori si può danneggiare la locomotiva.
Nella simulazione si può dare la controcorrente a qualsiasi velocità. Fino a 10 o 20 Km/h il programma calcola correttamente tutto quello che succede, compresi gli eventuali slittamenti, anche se avvengono con i motori che girano in senso contrario alla marcia del treno, ma per velocità elevate la simulazione potrebbe discostarsi dalla situazione reale.
Per velocità superiori a 30 o 40 Km/h non credo che esistano risultati di prove di controcorrente sulla 444; in questo caso la corrente che circola nel reostato è particolarmente elevata e soprattutto percorre  anche le prime resistenze, che sono di valore elevato e costruite con cavi sottili, quindi non adatte a sopportare tali correnti. Il risultato è che queste resistenze fondono quasi istantaneamente.
Tuttavia, anche a bassa velocità, la controcorrente dà luogo a un passaggio di corrente elevata nelle prime resistenze e ne provoca il rapido surriscaldamento e la conseguente fusione in un tempo piuttosto breve. Per una valutazione del tempo necessario è di fondamentale importanza il peso del treno e la pendenza della linea. In caso di locomotiva isolata, la controcorrente provoca il rapido rallentamento, l'arresto e l'avvio nel senso opposto, pertanto in pochissimi secondi si torna alle normali condizioni di funzionamento della locomotiva: il reostato sarà percorso da correnti intense per un tempo brevissimo e non raggiungerà temperature pericolose. In questo caso anche alla velocità di 30 Km/h  locomotiva sopporta la controcorrente.
Se il treno è pesante, su una linea in salita e sta retrocedendo, la controcorrente ne provoca il progressivo rallentamento, ma in tempi piuttosto lunghi, pertanto la situazione di corrente elevata si protrae per diverso tempo e si può giungere alla fusione. 
Questo è quanto simula il programma se si dà la controcorrente, nel caso di una linea in pendenza con un treno al limite del peso rimorchiabile, con ottime condizioni di aderenza:
- Fino a  10 Km/h è possibile dare la controcorrente e provocare l'arresto del treno e il successivo avviamento nell'altro senso di marcia, senza fondere il reostato.
- A 13 Km/h il reostato fonde in 9 secondi.
- A 15 Km/h il reostato fonde in 6 secondi.
- A 20 Km/h il reostato fonde in 3 secondi.
Indipendentemente dal treno e dalla linea, a velocità superiori a 40 Km/h il reostato fonde in tempi brevissimi.

9) Freno moderabile.

Generalità.
Il freno moderabile agisce solo sulla locomotiva; spostando la leva si invia ai cilindri a freno della locomotiva una pressione proporzionale alla posizione della leva. L'invio dell'aria è progressivo e occorrono alcuni secondi perché si raggiunga la pressione impostata dalla leva e quindi l'effetto frenante desiderato; questo vale sia quando si frena sia quando si sfrena. C'è un'eccezione: se si porta la leva in posizione di massima frenatura e si tiene premuta in questa posizione l'aria arriva più rapidamente e il massimo effetto frenante si raggiunge prima.
Alcune informazioni sul funzionamento:
Sulla locomotiva agisce sia il freno moderabile sia quello continuo; l'effetto frenante è il maggiore fra quelli comandati dai due tipi di freno.
In caso di locomotiva isolata (senza vetture), il freno moderabile frena con più efficacia rispetto al freno continuo ed è più veloce nella risposta.
Il freno della locomotiva è a ceppi; questo significa che a parità di pressione nei cilindri a freno, l'effetto frenante è maggiore a bassa velocità e soprattutto è molto elevato a ruote ferme.
Solo il freno continuo, tenendo conto della velocità, effettua una correzione della pressione che invia ai cilindri a freno in modo da limitare queste variazioni e rendere l'azione frenante più costante al variare della velocità e comunque lontana dalle condizioni di pattinamento.
Il freno moderabile invia ai cilindri a freno la pressione che si imposta con la leva indipendentemante dalla velocità del treno; il risultato è che con la leva nella stessa posizione l'effetto frenante sarà maggiore a bassa velocità. Per questo motivo se si frena a fondo con il moderabile a bassa velocità e con cattive condizioni di aderenza si provoca il pattinamento della locomotiva: in questo caso le ruote si "sfaccettano" e la locomotiva è danneggiata.
Se la locomotiva "pattina" l'effetto frenante diminuisce e quindi gli spazi di arresto aumentano.
In caso di pattinamento sfrenare immediatamente ed aspettare che gli assi riprendano a girare.
Il moderabile può essere usato per frenare a locomotiva isolata durante le manovre, ma non per frenare un treno: se lo si fa, tutti i vagoni tenderanno a spingere la locomotiva e comprimeranno i respingenti; al rilascio del freno, i respingenti torneranno nella loro posizione provocando un effetto molla che si propagherà lungo il treno, creando degli "strappi" anche molto intensi.
Se si usa il moderabile per frenare il treno,  si possono prendere dei punti di stress viaggiatori. Se il moderabile provoca il pattinamento si prenderanno anche dei punti (moltissimi) di stress locomotiva; per i criteri di assegnazione consultare il capitolo stress viaggiatori e stress locomotiva.
In caso di locomotiva isolata che percorre la linea (non in manovra) il freno da usare è quello continuo.

Influenza sull'aderenza e sugli slittamenti.
Questa parte è valida per tutte le locomotive a reostato ma in modo particolare per la 444, sia per la forza di trazione che eroga rispetto al suo peso, sia per il fatto che l'esclusione reostatica è più lunga rispetto ad altre locomotive. L'argomento di questo paragrafo fa parte di uno degli aspetti che ha contribuito a definire questa macchina difficile da guidare in condizioni limite; in queste condizioni i margini operativi del macchinista sono ampi e non è semplice trovare il giusto modo di operare per ottenere i migliori risultati.
Quando la locomotiva è in trazione, il freno moderabile è importante anche per la sua influenza sull'aderenza e sugli slittamenti. Frenando con il moderabile si puliscono e si scaldano i cerchioni, questo provoca un leggero aumento dell'aderenza.
Azionando il freno moderabile durante uno slittamento, se ne diminuisce la sua durata,  perché un asse frenato impiega minor tempo a riprendere il passo e la locomotiva può tornare più rapidamente alla piena forza di trazione.
Questi due aspetti (aumento dell'aderenza e diminuzione dei tempi di slittamento) sono molto utili in caso di avviamenti in salita con condizioni di aderenza cattive e treno vicino al limite della massima massa rimorchiabile. In questi casi l'uso del moderabile durante la fase di esclusione del reostato può permettere una maggiore accelerazione e quindi diminuire il tempo di esclusione.
Naturalmente si deve tener presente che il moderabile "frena", pertanto i benefici sull'aderenza e sugli slittamenti potrebbero essere vanificati da una eccessiva frenatura, che diminuirebbe l'accelerazione del treno e allungherebbbe la fase di esclusione reostatica.
Per ottenere i massimi benefici con il minimo danno per l'accelerazione, occorre frenare il minimo indispensabile per pulire e scaldare il cerchione: questo si ottiene spostando la leva del moderabile per circa un quinto della sua corsa, tenendola per alcuni secondi e successivamente sfrenando. Il cerchione rimarrà pulito ancora per una decina di secondi, dopo i quali occorrerà ripetere l'operazione.
In caso di slittamento frenare immediatamente, oppure, se si stava frenando, aumentare l'effetto frenante (ad esempio fino ad un terzo della corsa del moderabile). Mantenere la frenatura fino al termine dello slittamento. 
Naturalmente il lancio della sabbia migliora sempre le condizioni di aderenza.
Durante tutta questa fase, occorre trovare il corretto valore di corrente di esclusione che permetta la massima accelerazione senza provocare troppi slittamenti.
Va ricordato che un asse che slitta esercita una forza di trazione minore.
Queste sono le caratteristiche implementate: 
Al di sopra di 60 Km/h (circa) la massima frenatura del freno moderabile è superiore dell'80% rispetto alla massima frenaura del freno continuo. Al di sotto di tale velocità, a causa della frenatura a ceppi, la massima frenatura del freno moderabile aumenta progressivamente.
A locomotiva ferma e moderabile alla massima frenatura, i ceppi esercitano una tale forza che gli assi non possono muoversi neppure inserendo la locomotiva in trazione con il potenziometro al massimo.
Se la forza frenante del moderabile raggiunge 25000 KN  il cerchione si pulisce e la forza di attrito fra ruota e rotaia aumenta di 45000  KN per 10 secondi. La forza frenante di 25000 KN si raggiunge in posizioni diverse del moderabile a seconda della velocità: se a bassa velocità è sufficiente 1/6 dell'intera corsa del moderabile, per velocità maggiori occorre frenare di più.
In caso di slittamento la diminuzione della durata dell'evento dipende dalla forza frenante del moderabile: più a fondo si frena più rapidamente l'asse riprenderà il passo. Se si frena a fondo lo slittamento termina molto rapidamente (anche in soli tre o quattro secondi), ma un simile comportamento produrrebbe più danni che benefici, perché l'intensa forza frenante potrebbe annullare completamente lo sforzo di trazione, mentre non frenando e lasciando agire gli automatismi la forza di trazione rimarrebbe comunque consistente (un asse che slitta diminuisce la sua forza di trazione del 60%).
In caso di pattinamento per una frenatura eccessiva con il moderabile con cattive condizioni di aderenza  è simulato che tutti gli assi siano bloccati; in questo caso la forza frenante è la metà di quella ottenibile senza arrivare al bloccaggio delle ruote, dipende dalle condizioni di aderenza ed è indipendente dalla velocità.

Considerazioni varie sul moderabile, slittamenti e pattinamenti.
Queste sono alcune prove che possono aiutare a comprendere alcuni aspetti del funzionamento della locomotiva: tutte le prove potrebbero essere fatte anche con il treno reale, tuttavia alcune danneggerebbero la locomotiva, altre sono vietate o sconsigliate se si vuole guidare correttamente.
•	Verifica della variazione della forza frenante del moderabile con la velocità. Impostazioni: numero di vetture 0, aderenza 100, pendenza -25 (discesa). Lanciare la locomotiva isolata a circa 70-80 Km/h con invertitore in avanti, disattivarla e frenare leggermente con il moderabile in modo da ottenere una lenta diminuzione di velocità. Si può notare dal tachimetro che per velocità più basse la diminuzione è più rapida, ad esempio per passare da 10 Km/h a 0 occorrerà minor tempo che per passare da 50 a 40.
•	Verifica della variazione della forza frenante del moderabile con la velocità  e in particolare che è maggiore a locomotiva ferma. Questa prova prevede di frenare il treno con il moderabile, azione che, come spiegato precedentemente, nella realtà non è consentita. Impostazioni: numero di vetture 1, massa vettura 50, aderenza 100, pendenza -20 (discesa). Frenare con il moderabile a metà posizione. Aumentando progressivamente il numero di vetture si osserverà che il moderabile riesce a tenere fermo il treno finché questo è composto da meno di 17 o 18 vetture (dipende dall'esatta posizione del moderabile); aumentandone il numero il treno inizia a muoversi. Lasciare accelerare il treno fino a 10 Km/h e diminuire il numero di vetture: si osserverà che il treno mantiene la velocità di 10 Km/h con circa 12 vetture. Aumentare il numero di vetture e lasciare aumentare la velocità fino a 40 Km/h, poi diminuire le vetture: si osserverà che il treno mantiene la velocità di 40 Km/h con circa 7 vetture. In pratica a treno fermo il moderabile a metà posizione esercita una forza frenante tale da contrastare il peso di 18 vetture su una pendenza del 20 per mille, mentre a 10 Km/h può contrastare il peso di 12 vetture e a 40 Km/h solo di 7 vetture.
•	Verifica della forza frenante del moderabile in velocità e a locomotiva ferma; considerazioni sulla forza di trazione con locomotiva frenata con freno moderabile. Impostazioni: numero di vetture 0, aderenza 50, pendenza 0. Frenare con il moderabile al massimo, aspettare alcuni secondi, andare in trazione e portare il potenziometro alla massima corrente di esclusione. I motori eserciteranno la massima coppia, ma le ruote rimarranno ferme, perché a locomotiva ferma la forza frenante del moderabile è sufficiente a contrastare la massima coppia che possono erogare i motori. Diminuire la frenatura: la locomotiva inizierà a  muoversi. Portare di nuovo la frenatura al massimo: la locomotiva accelererà fino a completare l'esclusione reostatica della serie; anche se il moderabile è alla massima frenatura non riuscirà a frenare la locomotiva, perché la sua forza frenante sarà molto minore di quando la locomotiva era ferma. Durante l'esclusione reostatica si potrà osservare che, anche se questa avviene a correnti elevate e quindi con i motori che erogano una coppia elevata e nonostante l'aderenza sia su valori bassi, la locomotiva non slitta. Il motivo è che i cerchioni scaricheranno sulla rotaia la forza dei motori diminuita della forza frenante; il risultato sarà una forza minore, che non farà slittare gli assi e che produrrà un'accelerazione minore rispetto a quella ottenibile a locomotiva sfrenata e con condizioni di aderenza buone.
•	Prova del pattinamento della locomotiva. Come spiegato, l'evento danneggia i cerchioni.  Impostazioni: numero di vetture 0, aderenza 70, pendenza 0. Lanciare la locomotiva a 100 Km/h, disattivarla e frenare a fondo con il moderabile. La velocità diminuirà e a circa 20 Km/h la forza frenante del moderabile sarà aumentata a tal punto da provocare il pattinamento. Da questo momento la diminuzione della velocità sarà meno rapida, perché appena inizia il pattinamento la forza frenante diminuisce di circa la metà.
•	Pattinamento e trazione. Dalla situazione precedente (numero di vetture 0, aderenza 50, pendenza 0, locomotiva in trazione in combinazione di serie e moderabile in posizione di massima frenatura), disattivare la locomotiva portando la maniglia del banco a zero. Mentre il reostato viene incluso, la corrente diminuisce e la locomotiva inizia a rallentare, perché la forza frenante del moderabile diviene maggiore della forza di trazione dei motori. Quando la locomotiva si disinserisce, la forza frenante del moderabile non è più contrastata dalla forza di trazione e siccome le condizioni di aderenza sono cattive si innesca subito il pattinamento. Ricordare sempre che il pattinamento è un evento che danneggia i cerchioni della locomotiva.
•	Verifica dell'inizio e della fine del pattinamento. Impostazioni: numero di vetture 7, massa vetture 50, aderenza 50, pendenza -20 (discesa), invertitore in avanti. Portare il treno a 40 Km/h lasciandolo andare in discesa (oppure andare in trazione per il senso di marcia avanti per qualche secondo e poi disattivare), frenare con il moderabile alla massima frenatura. Dopo i pochi secondi necessari per far arrivare la pressione nei cilindri a freno inizierà il pattinamento, perché l'aderenza è molto bassa. Se a questo punto si diminuisce di poco la frenatura il pattinamento persiste, perché una volta bloccati gli assi è sufficiente una moderata pressione nei cilindri a freno per tenerli bloccati. Il pattinamento terminerà portando la leva del moderabile al di sotto della metà. Con la premessa che il freno continuo non provoca mai il pattinamento, perché sulle locomotive la sua forza è regolata in modo da non provocarlo neppure nelle peggiori condizioni di aderenza, è possibile  verificare che una volta innescato, anche il freno continuo è in grado di mantenerlo. Per fare questa verifica frenare a fondo con il freno continuo mentre la locomotiva pattina, aspettare che il freno possa agire (il tempo dipende dal numero di vetture) e rilasciare il moderabile. Il pattinamento continuerà anche con il moderabile completamente sfrenato.
•	Trazione e moderabile. Impostazioni: numero vetture 12, massa vetture 50, aderenza 70, pendenza 10 (salita) , invertitore in avanti. Frenare con il freno continuo fino alla pressione di 4 bar  e salvare la situazione corrente (menù file, salva situazione corrente): servirà per avere un'uguale situazione iniziale per le varie prove. Sfrenare il freno continuo, aspettare la completa sfrenatura e andare in trazione; regolare quindi la corrente di esclusione con il potenziometro, tenendo presente che le condizioni di aderenza sono cattive, per cercare di raggiungere la completa esclusione reostatica nel più breve spazio possibile, senza usare il tasto sabbia.  Annotare la posizione indicata da "chilometri percorsi" quando il reostato è completamente escluso (sul visualizzatore compare la cifra 45). Il risultato di questa prova dipende dalla posizione del potenziometro: occorre trovare un compromesso fra una corrente maggiore che permette una maggiore accelerazione ma provoca più slittamenti ed una corrente minore che produce una minore accelerazione ma anche minori slittamenti; è inoltre presente una certa casualità dovuta agli slittamenti accidentali. Fare alcune prove ed annotare il miglior risultato, cioè lo spazio minore. Successivamente provare a effettuare gli avviamenti utilizzando il freno moderabile per pulire il cerchione aumentandone l'aderenza e per annullare più velocemente gli slittamenti; durante questa prova si può regolare il potenziometro per ottenere i migliori risultati. Chiaramente in questa prova conta molto come si usano il moderabile ed il potenziometro: operando correttamente si riesce ad ottenere l'esclusione del reostato in uno spazio inferiore di circa 200 metri rispetto al miglior risultato della serie di prove senza l'uso del moderabile. In queste condizioni 200 metri in più o in meno non sono importanti, si effettua comunque un avviamento regolare; ma in condizioni limite, questa piccola differenza dovuta all'uso del moderabile può essere molto importante.
•	Avviamento durante la retrocessione e freno moderabile. Impostazioni: numero vetture 12, massa vetture 50, aderenza 70, pendenza 10 (salita), invertitore in avanti. Frenare con il freno continuo fino alla pressione di 4 bar, eventualmente salvare la situazione corrente (menù file, salva situazione corrente), se si desidera ripetere più volte questa prova. Con questa prova verificheremo l'effetto che hanno la forze di trazione e la forza di frenatura del moderabile quando si inserisce la locomotiva in trazione nel senso di marcia avanti mentre sta retrocedendo (controcorrente),  tenendo presente che le condizioni di aderenza sono cattive.  Procedere così: sfrenare il freno continuo ed aspettare che il treno retroceda fino a raggiungere una velocità compresa fra 5 e 10 Km/h; frenare con il moderabile fino a metà posizione; in questa situazione il moderabile riuscirà a rallentare la marcia del treno ed arriverebbe a fermarlo. Alla velocità di 5 Km/h inserire in trazione la locomotiva: inizierà il pattinamento. Il motivo è che quando i motori iniziano ad erogare la coppia stanno girando a rovescio, pertanto la coppia erogata tenderà a fermare la rotazione degli assi, cioè farà la stessa cosa che cerca di fare il moderabile. I due effetti si sommano e se raggiungono un'intensità tale da superare le condizioni di aderenza, gli assi si bloccano. La prova si può fare anche impostando l'aderenza a 100: in questo caso la somma della forza di trazione e della forza frenante dovrà essere più elevata per arrivare a bloccare gli assi. Variando alcuni parametri, per esempio facendo la prova a velocità leggermente più alta, oppure cambiando l'aderenza, o ancora inserendo prima in trazione e poi frenando, può verificarsi lo slittamento di uno o più assi e il contemporaneo pattinamento di uno o più assi. Questa situazione oltre ad essere complessa da calcolare correttamente, è piuttosto inconsueta, pertanto se si protrae per oltre 5 secondi la locomotiva viene disinserita.

10) Stress viaggiatori e locomotiva (sim. treno 2.02).

Stress viaggiatori. 
Tasto "Shift"(maiuscolo) più tasto "F2", il funzionamento è di tipo on/off. Visualizza sullo schermo il punteggio  "stress_viaggiatori". Questo punteggio indica quanto i viaggiatori troveranno "sgradevole" la guida del treno; il punteggio è aggiornato ogni volta che si verifica una circostanza che provoca disagio ai viaggiatori. Questo è il criterio con cui sono assegnati i punti:
-10 punti in caso di slittamenti tali da provocare la retrocessione dell'avviatore; in alcuni casi di slittamento si verifica questa circostanza che provoca sbalzi al treno. Le spiegazioni sono nel capitolo "Funzionamento della locomotiva (trazione)".
-25, 50, 75 oppure 100 punti se la partenza del treno è brusca, cioè se si parte con il potenziometro impostato su valori elevati di corrente; più la partenza è brusca più punti sono assegnati. Questa verifica è fatta quando la locomotiva si attiva a velocità minori di 8 km/h. Maggiori dettagli nel capitolo "Funzionamento della locomotiva (trazione)", "Avviamento".
-1 punto per ogni secondo di ritardo in arrivo nell'ultima stazione del percorso.
-Alcuni punti in caso che la velocità sia molto vicina o superiore a quella massima consentita, perché in questo caso ci saranno maggiori "scossoni" e maggiori "accelerazioni non compensate in curva"; il criterio con cui sono assegnati i punti è questo: ogni 5 secondi si controlla la velocità del treno, se è maggiore della velocità massima consentita meno un chilometro all'ora si assegna un punto ogni per ogni chilometro all'ora di differenza.
-5 punti ogni 5 secondi se il treno sta frenando con la massima frenatura comandata dalla "scarica diretta" (rapida) oppure per intervento della ripetizione segnali.
-200 punti se il treno inizia a muoversi in stazione prima dell'ordine di partenza, più 1 punto ogni 10 centimentri di spostamento: questa circostanza è molto pericolosa per i viaggiatori che stanno salendo o scendendo dal treno ed è punita assegnando un punteggio elevato. Può capitare se la stazione non è in pianura e non si è tenuto frenato il treno durante la sosta.
-Da 1 a 100 punti se l'arresto del treno è brusco (più è brusco più punti sono assegnati); al capitolo "Funzionamento della locomotiva (freno)" è spiegato come si frena in modo corretto in modo da evitare arresti bruschi. Il punteggio massimo è assegnato se al momento dell'arresto l'azione frenante è massima. Il valore massimo che può essere assegnato dipende dalla percentuale di massa frenata: varrà 100 se la percentuale di massa frenata è 135%, in caso di percentuali di massa frenata minori si abbassa anche il punteggio massimo assegnabile.
-1 punto ogni metro di differenza fra il punto di fermata ottimale ed il punto di arresto del treno in stazione se tale distanza è superiore a 7 metri. In stazione occorre fermasi al punto giusto, tuttavia un margine di 7 metri è tollerato.

Visualizza stress_locomotiva.
Tasto "Shift"(maiuscolo) più tasto "F3", il funzionamento è di tipo on/off. Visualizza sullo schermo il punteggio "stress_locomotiva". Questo punteggio indica quanto la locomotiva è sollecitata, sia a causa di una cattiva guida del treno sia per pesanti condizioni di lavoro. Il punteggio è aggiornato ogni volta che si verifica una circostanza che sollecita fortemente la locomotiva; questo è il criterio con cui sono assegnati i punti:
-3 punti per ogni chilometro all'ora di velocità in meno di 70 al momento del passaggio da "Serie" a "Parallelo". Questa operazione, se fatta a velocità inferiore a 70 Km/h, sollecita alcuni dispositivi della locomotiva.
-5, 10, 15 oppure 20 punti se la partenza del treno è brusca, cioè se si parte con il potenziometro impostato su valori elevati di corrente; più la partenza è brusca più punti sono assegnati. Questa verifica è fatta quando la locomotiva si attiva a velocità minori di 8 km/h. Maggiori dettagli nel capitolo "Funzionamento della locomotiva (trazione)", "Avviamento".
-1 punto ogni 2 secondi se la corrente assorbita in combinazione "Parallelo" con il quarto o quinto grado di indebolimento campi è superiore a 900 Ampere. In tali condizioni i motori della locomotiva sono fortemente sollecitati.
-1 punto al secondo, durante lo slittamento, per ogni asse che slitta. Purtroppo in alcuni casi questa condizione è inevitabile anche guidando in modo corretto.
-50 punti ogni volta che interviene il controllo per superamento della corrente massima. Tali valori sono 1200 Ampere in "Serie" o 1080 Ampere in "Parallelo".
-5 punti ogni 5 secondi se il treno sta frenando con la massima frenatura comandata dalla "scarica diretta" (rapida) oppure per intervento della ripetizione segnali.
-Mezzo punto al secondo se il reostato supera un determinato limite di temperatura,  un punto al secondo se supera anche un secondo limite più elevato. I punti continuano ad essere assegnati finché la temperatura non scende al di sotto di tali limiti. Guidando in modo corretto non si arriva a superare i limiti di temperatura che provocano l'assegnazione di punti, a meno che non si stia percorrendo uno scenario particolarmente sfavorevole.

11) Stress viaggiatori e locomotiva (sim. treno plastico 1.0).

In questo capitolo sono riportate le situazioni che provocano stress a locomotiva e viaggiatori che sono state aggiunte rispetto al programma simulatore di treno 2.02.

Stress viaggiatori. 
- stress uso moderabile: il moderabile non deve essere usato per frenare un treno: se lo si fa, tutti i vagoni tenderanno a spingere la locomotiva e comprimeranno i respingenti; al rilascio del freno, i respingenti torneranno nella loro posizione, provocando un effetto molla che si propagherà lungo il treno. Pertanto ciò che provoca il problema sono le variazioni di forza frenante e quanto sono brusche.
Ogni 5 secondi si controlla la variazione della forza frenante della locomotiva: se è superiore a 10000 KN si assegna un punto ogni 1000 KN. E' da tenere presente che la variazione di 10000 KN dell'effetto frenante si ottiene con piccoli spostamenti del moderabile, pertanto è sufficiente una piccola frenata per prendere punti.
Se si usa il moderabile con locomotiva in trazione, il valore da superare per prendere punti è 8 volte maggiore, inoltre è assegnato un punto ogni 4000 KN di variazione. Questo permette di usare il moderabile in trazione senza prendere punti, se si frena con moderazione.
- stress per arresto treno con il moderabile: il moderabile non deve essere usato per arrestare un treno, neppure se viaggia a velocità bassissima e neppure se si frena pochissimo; se si arresta un treno con il moderabile, appena la locomotiva si ferma le vetture iniziano a muoversi avanti e indietro e possono ripetere l'oscillazione anche diverse volte; l'effetto dipende dall'intensità della frenata, aumenta con il numero di vetture ed è più forte su quelle più lontane dalla locomotiva. Il punteggio è assegnato tenendo conto dell'intensità della frenata del moderabile al momento dell'arresto, del numero di vetture e dell'eventuale frenata con il freno continuo, che agendo su tutto il treno smorzerebbe le oscillazioni. Se la frenata è intensa possono essere assegnati anche qualche centinaio di punti. 
Il sistema di assegnazione tiene conto anche di quanto è brusco l'arresto anche nel caso che avvenga per l'azione combinata della controcorrente e del moderabile.
- controcorrente: assegna un punto ogni 10 A oltre 600 A di assorbimento in caso di controcorrente.

Stress locomotiva.
-stress locomotiva per pattinamento: il pattinamento danneggia i cerchioni della locomotiva, provocando le "sfaccettature"; in caso di pattinamento sono assegnati 1000 punti al secondo.
- controcorrente: assegna un punto ogni 10 A oltre 600 A di assorbimento in caso di controcorrente.

12) Uso del dispositivo e del programma.

Il dispositivo si collega molto semplicemente, le connessioni sono tre:
•	Alimentazione: collegare il cavetto dell'alimentatore al dispositivo e inserire l'alimentatore nella rete 220 V.
•	Collegamento con il computer: collegare il cavetto al dispositivo ed alla porta seriale del computer.
•	Plastico ferroviario: collegare i due morsetti rosso e nero al plastico ferroviario.
Accendere il computer e lanciare il programma: verrà controllata la connessione con il dispositivo e comparirà il banco di guida; disporre il modello sul plastico e guidare.

La prima volta che si avvia il programma occorre scegliere la tabella di riferimento.
Dal menù "Plastico" si può accedere a due schermate: "Scegli tabella di riferimento e controllo sensori" e "Costruisci tabella di riferimento e controllo sensori". Segue una descrizione dell'uso dei riquadri che vi compaiono.

Scegli tabella di riferimento e controllo sensori.
La schermata contiene tre riquadri:
1) Scegli tabella: consente di scegliere la tabella di riferimento.
2) Cursore: consente di regolare la velocità del modello sul plastico.
3) Sensori: consente di attivare e impostare i sensori.

Scegli tabella.
La tabella di riferimento è un file di testo che contiene i dati per ottenere la corrispondenza fra velocità e tensione; la tabella è necessaria perché a parità di tensione un modello viaggerà a velocità diverse a seconda delle sue caratteristiche e di quelle del plastico: il tipo di locomotiva, la scala del plastico, il numero di vetture possono richiedere tabelle di corrispondenza diverse. Alcune tabelle sono disponibili, altre possono essere costruite per mezzo di questo programma, in modo da ottenere una più precisa corrrispondenza al proprio plastico ed ai modelli di treni che si fanno viaggiare.  
Quando il programma parte carica la tabella usata l'ultima volta; dal menù "Plastico" e "Scegli tabella di riferimento e controllo sensori" si può sceglierne una diversa fra quelle disponibili che compaiono in questo riquadro. La schermata contiene anche il cursore, che basandosi sulla tabella scelta fa muovere il treno alla velocità desiderata. 
Occorre verificare che il modello sul plastico viaggi alla velocità impostata dal cursore; in questo modo si verifica che la tabella di corrispondenza sia adatta al plastico ed al modello di treno che ci viaggia. Se non ci sono i sensori che aiutano il calcolo, occorre cronometrare il tempo che impiega il modello a percorrere una distanza conosciuta e calcolare la velocità. Il risultato va confrontato con la velocità indicata dal cursore: se le differenze sono minime la tabella è giusta (se il plastico dispone di sensori le piccole differenze saranno annullate), se ci sono differenze rilevanti, occorre scegliere un'altra tabella. Il confronto deve essere fatto per diversi valori di velocità alle quali può marciare il treno.

Cursore.
Nel riquadro in basso c'è un cursore che permette di far muovere il modello sul plastico alla velocità desiderata; il cursore è del tipo a zero centrale, perciò permette di cambiare il senso di marcia. Il cursore funziona basandosi sulla tabella di riferimento selezionata, che ne determina il valore massimo di velocità e gli intervalli nei quali è suddiviso. Il modello marcerà alla velocità indicata dal cursore se la tabella di riferimento selezionata sarà adatta al plastico ed al treno: impostando varie velocità con il cursore e controllando le corrispondenti velocità alle quali marcerà il modello, potremo stabilire se la tabella è adatta. I sensori eventualmente presenti, se attivati, rilevano il passaggio del modello e segnalano le commutazioni e gli intervalli di tempo, ma in questa fase non viene fatta nessuna correzione di eventuali differenze fra velocità impostata e velocità del modello, questo per consentire una valutazione della corrispondenza della tabella.

Sensori.
Sono opzionali, il dispositivo funziona anche senza sensori.
L'utilità dei sensori è quella di migliorare la corrispondenza fra la velocità del treno simulato dal computer e la velocità del modello. La sola tabella di riferimento non è in grado di garantire la perfetta corrispondenza, perché non può tenere conto ad esempio se una parte del plastico è in salita o discesa, o se il binario è leggermente sporco e si verificano variazioni di velocità del modello. I sensori possono farlo perché controllano la posizione del treno e la inviano al computer, che in questo modo può verificare se il modello sta marciando esattamente alla velocità prevista ed eventualmente correggerla.
Il numero di sensori può variare, non esiste un numero minimo, va bene anche uno, e devono essere posti alla stessa distanza (se sono più di uno); più sensori ci sono, più rapidamente il programma correggerà eventuali differenze di velocità del modello. Naturalmente il numero dipende dalla lunghezza del plastico: mettere un solo sensore significa che il programma correggerà eventuali variazioni al giro successivo e se il plastico è molto lungo il controllo non sarà molto efficiente. Al momento non ci sono dati che indichino il miglior compromesso fra numero di sensori ed efficacia del sistema, è molto importante anche il fatto che il plastico contenga dei tratti in pendenza che provocano variazioni di velocità. Probabilmente su un plastico di tre metri senza pendenze uno o due sensori sono sufficienti, mentre su un plastico di sette metri con pendenze potrebbero servirne almeno cinque o sei. 
Programma e dispositivo supportano vari tipi di sensori, probabilmente i più economici sono i contatti magnetici (quelli fatti con un piccolo cilindro di vetro di due o tre millimetri di diametro e lunghi circa tre centimetri), che possono essere posti facilmente sul binario e che sono attivabili da un piccolo magnete sistemato sul modello. Tutti i sensori devono essere collegati in parallelo fra loro e i due fili devono essere collegati al dispositivo nell'apposita presa, come indicato nella figura. Sia la sistemazione dei sensori sul binario, sia la sistemazione di un piccolo magnete sulla locomotiva o su un vagone non dovrebbe comportare grandi difficoltà.  Questi sensori non necessitano di alimentazione, mentre altri sensori più sofisticati la richiedono; in questo caso il dispositivo è in grado di fornirla tramite un pin della stessa presa sensori.
Per attivare i sensori è sufficiente andare al menù "Plastico" e scegliere "Scegli tabella di riferimento e controllo sensori"; anche da "Costruisci tabella di riferimento e controllo sensori" si possono attivare i sensori, ma questo menù è più indicato per costruire la tabella di riferimento.
Per attivare i sensori A, mettere il segno di spunta su "Sensori A", porre il Debounce a 20, e inserire la distanza alla quale sono posti i sensori; premere infine "Applica" ed i sensori saranno attivati. Di seguito ci sono le spiegazioni dei vari campi.
La schermata contiene il cursore, che basandosi sulla tabella di riferimento caricata consente di far muovere il treno alla velocità desiderata; in questo modo è possibile controllare che tutti i sensori del plastico funzionino: l'intervento sarà segnalato dai due contatori (interventi e tempo). Il contatore del tempo insieme alla distanza dei sensori darà l'effettiva velocità del modello (Velocità = 3.6x distanza sensori/intervallo di tempo); questo consente di verificare se la velocità impostata con il cursore sia simile a quella alla quale viaggia il modello sul plastico. Se si rilevano differenze elevate significa che la tabella di riferimento non va bene e deve essere sostituita con una più adatta. Tenere presente che in questa fase, anche se i sensori sono attivi, il programma non effettua alcuna correzione della velocità del modello, questo per permettere il controllo della tabella di riferimento selezionata.
Questa è la descrizione dei campi del riquadro.
Sensori A e B.
Il dispositivo ed il programma permettono di attivare due gruppi di sensori; sul dispositivo regolatore la presa per i sensori dispone di un ingresso per i sensori A e di uno per i sensori B; l'attivazione non può essere contemporanea, il riquadro dell'attivazione permette di attivare o disattivare i sensori desiderati.
Debounce.
Si tratta di un parametro che serve per poter collegare vari tipi di sensori. In genere il valore 20 va bene per diversi tipi di sensori, compresi quelli a contatto magnetico, tuttavia altri tipi di sensori potrebbero richiedere un valore diverso.
Distanza reale (in metri).
In questa casella si deve inserire la distanza reale, cioè tenendo conto della scala del plastico, fra i sensori. Se il plastico dispone di un solo sensore si deve inserire tutta la lunghezza del plastico, se i sensori sono più di uno devono esser posti alla stessa distanza fra loro e tale distanza è il valore da inserire nella casella.
Contatore commutazioni.
E' un contatore che è incrementato ogni volta che uno dei sensori rileva il passaggio del modello.
Intervallo commutazioni.
Visualizza l'intervallo di tempo in secondi che è trascorso fra le ultime due commutazioni. Il contatore del tempo insieme alla distanza dei sensori, darà l'effettiva velocità del modello (Velocità = 3.6 x distanza sensori/intervallo di tempo).
Attivazione sensori. 
Per attivare i sensori A, mettere il segno di spunta su "Sensori A", porre il Debounce a 20, e inserire la distanza alla quale sono posti i sensori; premere infine "Applica" ed i sensori saranno attivati.

Costruisci tabella di riferimento e controllo sensori.
La schermata contiene due riquadri:
1) Costruzione tabella di riferimento: consente di costruire la tabella di riferimento.
2) Sensori: consente di attivare e impostare i sensori.

Costruzione tabella di riferimento.
Questa è la descrizione dei campi del riquadro.
Valore di tensione (regolabile su 256 posizioni).	
Permette di variare la tensione che il dispositivo regolatore invia al plastico. La tensione varia linearmente da 0 a 17 Volt e si può regolare su 256 posizioni. Valori bassi invieranno tensioni molto basse, e al di sotto di un certio valore, che dipende dalle caratteristiche del plastico, il modello non si muoverà.
Avanti/indietro.
Inverte la polarità della tensione, lo stesso effetto che si ottiene invertendo la connessione dei fili che dal dispositivo regolatore vanno al plastico.
Attiva chopper.
Permette di scegliere fra due tipi di tensione da inviare al plastico: il dispositivo regolatore può inviare una tensione continua oppure una tensione ad impulsi. La tensione ad impulsi è ampiamente regolabile e consente di far marciare il treno a velocità molto basse, pertanto va utilizzata fino a 10 o 20 Km/h; per velocità maggiori si può usare la tensione continua.
Quando si sceglie la tensione ad impulsi si attivano le due regolazioni che permettono di scegliere la durata dell'impulso.
Periodo ON (in millisecondi), Periodo OFF (in millisecondi).
Le due caselle sono attive se si seleziona il comando ad impulsi (chopper): periodo ON (in millisecondi) stabilisce per quanti millisecondi il dispositivo deve inviare la tensione stabilita, periodo OFF (in millisecondi) stabilisce per quanto tempo il dispositivo deve inviare tensione zero. I due valori sono regolabili indipendentemente con incrementi di 2 millisecondi.
Va precisato che durante il periodo ON la tensione che il dispositivo invia non è la massima (come in un comune comando PWM) ma è il valore stabilito nella casella "Valore di tensione (regolabile su 256 posizioni)"; questo permette un'ampia scelta nella regolazione ad impulsi. Come già detto il comando ad impulsi serve per ottenere movimenti a bassa velocità; naturalmente occorre scegliere valori adeguati per ottenere questo risultato: nelle tabelle ci sono alcuni esempi, ma è anche possibile scegliere tipi diversi di impulso. In generale si può dire che il modello andrà più veloce se il periodo ON è più lungo, il periodo OFF più breve e la tensione più elevata, e viceversa.
Riga da inserire nella tabella (xxx è la velocità in Km/h).
Questa è la riga da inserire nella tabella: al posto di xxx occorre inserire la velocità in Km/h alla quale viaggia il modello. La velocità si calcola rilevando manualmente il tempo impiegato per percorrere una distanza nota. Se il plastico dispone di sensori, questi possono aiutare per il rilevamento dei tempi.
Non è necessario che il valore di velocità sia intero, può contenere anche cifre decimali che possono essere separate con un punto oppure con una virgola.

Vediamo ora come si costruisce in pratica la tabella. L'operazione consiste nel trovare il valore di tensione che serve per muovere il modello a una data velocità, ripetendo l'operazione per molti valori. Maggiori sono i valori, maggiore sarà la precisione della tabella; per basse velocità è preferibile che gli incrementi siano piccoli, ad esempio di mezzo chilometro all'ora (0,5-1-1,5), per velocità elevate gli incrementi possono essere anche di due o tre chilometri orari.
Per vedere l'aspetto di una tabella si può visualizzarne una di quelle disponibili, usando Notepad o un qualsiasi editor di solo testo.
La tabella è composta da due parti: la prima (facoltativa) è un testo che ne descrive le caratteristiche e che può contenere informazioni varie, ad esempio la scala del plastico, il numero di vetture del treno, il nome dell'autore, ecc.. La seconda parte, divisa dalla prima dalla riga  "[dati]", contiene le varie corrispondenze fra velocità e tensione.
Per costruire la tabella occorre:
•	Collegare computer, dispositivo regolatore e plastico.
•	Usare il computer con una risoluzione maggiore di 800x600: in questo modo il programma non occupa tutto lo schermo e si può visualizzare "Notepad", o un altro programma di scrittura di solo testo, contemporaneamente al simulatore di treno per plastico (facoltativo).
•	Lanciare il programma e andare al menù "Costruzione tabella di riferimento e controllo sensori". Lanciare il programma di scrittura e cercare, agendo sulle finestre, di visualizzare contemporaneamente il simulatore e la finestra del nuovo file di testo: in questo modo si può copiare facilmente la riga dal simulatore alla tabella.
•	Se si desidera si possono scrivere le note sul file di testo.
•	Scrivere nel testo la riga [dati].   
•	Inviare una tensione al plastico e calcolare la velocità del modello (manualmente o aiutandosi con i sensori se disponibili).
•	Copiare la riga dal riquadro con la scritta "Riga da inserire nella tabella..." al file di testo e sostituire le tre x con il valore di velocità calcolato. Ripetere per molte righe partendo dalla velocità minima fino alla massima.
•	Salvare il file di testo e copiarlo nella cartella tabelle del simulatore di treno per plastico.
Prima di costruire la tabella far marciare il modello per qualche minuto perché "a freddo" il treno potrebbe essere più lento.

Sensori.
Si tratta dello stesso riquadro presente nella schermata "Scegli tabella di riferimento e controllo sensori", inserito anche qui per consentire, se il plastico dispone di sensori, di facilitare il calcolo della velocità del modello. Se i sensori non ci sono occorre calcolare la velocità del modello rilevando manualmente il tempo impiegato per percorrere una distanza nota. Per la descrizione vedere il paragrafo "sensori".

 Paolo Sbaccheri
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